Von der Autobahn München-Nürnberg zweigt in der Holledau, einem nördlich von Freising gelegenen weitläufigen Hopfenanbaugebiet, nach Nordosten ein Autobahnabschnitt ab. Bis Ende der Achziger Jahre handelte es sich hierbei um einen merkwürdig in die leere Landschaft hineinführenden Streckenteil, der schließlich in weitgehend unbewohnter, sehr rückständig anmutender Szenerie fast blind endete. Fuhr man damals, wahrscheinlich eher zufällig statt geplant, diesen Abschnitt, so konnte man meinen, in eine jener Raum-Zeit-Spalten geraten zu sein, die in Horror- oder Science-Fiction-Romanen manchmal vorkommen — jemand steigt in einen Zug, und der Zug ist ganz leer, und er fährt auf ein Gleis, auf dem man noch nie gewesen ist, und alles wird anders; man ist in einer anderen Welt angelangt, die faszinierend und zugleich unheimlich wirkt.



Hier dasselbe also mit einer Autobahn? Eine Autobahn, die, mitten in Deutschland, in eine andere Zeit und eine andere Welt entführt?: Kein Auto auf der eigenen Spur, das einen begleitet, kein Auto auf der Gegenfahrbahn, das einem das Gefühl vermittelt, es gäbe auch noch andere Menschen hier. Und dann diese ungewohnt intakte Betonstrecke der Autobahn-Gründerzeit! Das Tata-tata-tata der Betonplatten, wie es in den letzten Jahrzehnten immer seltener geworden ist. Die fehlende Standspur. Die engeren Kurven. Die typischen rechtwinkligen Brücken mit dem lakonisch senkrechten Mittelpfeiler.



Des Rätsels Lösung: Es handelt sich um eine der letzten vor dem Krieg gebauten Autobahnstrecken, Teil der geplanten Direktverbindung München-Berlin. Bis vor einigen Jahren war dieses Stück ein exotisches Überbleibsel alter, längst überholter Infrastruktur. Das hat sich geändert. Heute sind die Lücken bis Regensburg und weiter geschlossen. Heute fahren hier wieder Wagen mit Kennzeichen aus Sachsen. Nach und nach verschwindet die Betondecke. Sicher wird irgendwann die inzwischen obligatorische Standspur ergänzt werden.



Aber noch hat die Strecke ihren Zauber — zwischen dem Dreieck Holledau und der Ausfahrt Elsendorf, wo die moderne Ergänzung angeschlossen ist.



Ich möchte einige persönliche Beobachtungen zu diesem Autobahnstück mitteilen, Beobachtungen, die vielleicht nicht jeder bestätigen wird. Aber diese Beobachtungen sind mir selbst sehr wichtig, fast intim wichtig. Da gibt es für mich einen Hauch von Wahrheit, eine Nuance von Zusammenhang, einen Eindruck von etwas sehr Gutem und Richtigem zu empfinden, und dieser Hauch ist so flüchtig, so sanft, so verletzlich, daß ich fürchte, wenn ich ihn nicht hier festzuhalten und mit Worten zu charakterisieren versuchte, würde er jeden Moment endgültig und unwiederbringlich verschwinden. Ich werde versuchen, klarzumachen, was es ist, das mich an diesem Autobahnteilstück so anrührt, was daran so selten geworden ist, daß es mir weh tut, mir vorzustellen, es sei vielleicht bald, oder gar schon heute, völlig vorbei mit solchen Empfindungen.



Da ist zum einen die Barriere, diese Autobahn sei von Nazis gebaut worden und daher könne daran nichts Richtiges oder Sinnvolles sein. Durchbrechen Sie mit mir zusammen diese Barriere und werten Sie die Sache nicht ab, weil Menschen zu jener Zeit sie zustandebrachten.



Da ist zum zweiten die Barriere, alles, was mit dem Auto zu tun hat, sei gegen die Natur und letztlich auch gegen die Natur des Menschen. Durchbrechen Sie auch diese Barriere mit mir zusammen und gestatten Sie für eine Zeit dem Gedankengang Existenzberechtigung, eine Straße könne in Harmonie mit der Erde entworfen und gebaut sein.



Die Erfindung der Autobahn war, und das zu hören wird heute sicher viele überraschen, keine bloß zweckorientierte Neuerung, sondern ursprünglich eine Vision, die in der Fortbewegung nicht bloß die Überbrückung der Distanz sah, sondern auch das Erleben und die Wahrnehmung des Augenblicks der Reise — modern und Zen-mäßig ausgedrückt: Der Weg ist (war) das Ziel.



Das bedeutet, daß man sich der Frage nach der Qualität damals (noch) sehr bewußt war. Es ging nicht darum, Fahrzeuge möglichst schnell von einem Punkt zu einem anderen brausen zu lassen. Die Reise selbst war der Zweck, und damit war u.a. gemeint: das möglichst harmonische und an fruchtbaren Eindrücken reiche Wahrnehmen und Betrachten der Landschaft.



Die Autobahn sollte so etwas wie der Schlüssel zur Heimat und zur deutschen Landschaft werden. Darüber kann man heute lachen, aber man lacht so wie jemand, dessen Ehe gescheitert ist, über denjenigen lacht, der es gerade mit einer Ehe versucht. Man lacht aus Verbitterung und Neid, nicht aus dem glücklichen Zustand eigener Erfülltheit.



Interessant ist, daß damals zahlreiche Autobahnstrecken nur deshalb eine wesentlich aufwendigere und umständlichere Streckenführung erhielten, um beim Durchfahren einen besseren Panoramablick zu erhalten und von Aussichtsplätzen und Raststätten schönere Landschaftsperspektiven genießen zu können. Ein Beispiel ist die heute immer noch wegen ihrer Steigungen und häufigen Verkehrsprobleme berüchtigte Strecke Irschenberg zwischen Holzkirchen und Rosenheim. Es wäre viel einfacher gewesen, die Autobahn im Tal verlaufen zu lassen. Aber wegen der in der Tat einmaligen Ausblicke auf die Chiemgauer Alpen baute man die Strecke über den Berg hinweg, mit allen damit verbundenen Schwierigkeiten. Noch heute 'quält' sich der ganze Trans-Alpen-Verkehr über dieses Hindernis, mancher bewundert hierbei die Aussicht, aber kaum einer wird den Hintergrund des Ganzen kennen.



Das besagte Streckenstück in der Holledau bei Wolnzach demonstriert uns perfekt die Elemente des ideal in Harmonie mit der Landschaft konzipierten Autobahnbaus:



Obwohl relativ schnell fahrend, befinden sich die Autoinsassen in recht nahem Kontakt mit der Landschaft. Die Straße führt in der Art ihrer Biegungen und Windungen eine regelrechte Zwiesprache mit der Geländekontur; sie schmiegt sich in sie ein, statt sie zu durchschneiden. Mal fällt der Blick in ein Tal, das sich öffnet, mal auf ein Wäldchen, hier und da zeigen sich Hopfenfelder mit den typischen Holzstangen-Reihen. Immer wieder eröffnen sich reizvolle Ausblicke auf verstreut liegende Ortschaften mit hübschen Kirchtürmen und ländlich idyllischer Ansammlung von Höfen. Es gibt eigentlich nichts Besonderes zu sehen, aber dennoch oder vielleicht gerade dadurch genießen wir den Ausblick, denn auf eine eigenartige Weise ist dieses Einfache und Alltägliche hier schön und interessant. Es beruhigt und gibt ein gutes Gefühl von In-Deutschland-Sein, vom Durchfahren einer Landschaft, die uns vertraut ist und dennoch zugleich liebenswert und voller kleiner Entdeckungen.



Woher kommt es, daß auf dieser Teilstrecke solche Gedanken und Stimmungen aufkommen? Das ist kein Zufall, sondern Resultat einer ganz absichtlichen Konzeption, wie wir sie hier noch in Reinkultur studieren können: Die Autobahn ist bewußt in bezug auf die umgebende Natur hin angelegt worden. Sie ist kein Fremdkörper, der die Erde als Gegner auffaßt und sie niederzuringen trachtet. Auch die Zusatzanlagen wie Brücken, Überführungen und Auffahrten fügen sich in die Logik der ursprünglichen Berg- und Talrhythmik ein.



Das läßt sich gut studieren an den beiden Auffahrten Mainburg und Aiglsbach. Die Autobahn neigt sich in beiden Fällen von einer Anhöhe herab in einen Taleinschnitt, durch den die querende Straße verläuft, mit welcher die Auffahrt verknüpft ist. Fügt sich diese Straße dem Talverlauf an, so beschreibt die Autobahn auf beiden Anhöhen, die das Tal einfassen, jeweils einen Bogen. Im Wagen die Autobahn entlangfahrend hat man das Gefühl, dem Tal wirklich zu begegnen. Man nimmt das Tal wirklich wahr, begrüßt es geradezu und verabschiedet sich wieder von ihm. Das ist natürlich nur eine vage Empfindung, die nicht jeder unbedingt so nachvollziehen mag. Interessant wird es aber, wenn Sie einmal den jenseits der Auffahrt Elsendorf anschließenden ganz neuen Streckenabschnitt hiermit vergleichen. Es ist unmöglich, den Unterschied nicht zu bemerken! Auf einmal verläßt die Autobahn den Kontakt mit der Landschaft, schneidet einfach gerade in diese ein und führt geradlinig ins Weite. Man bekommt sofort den Eindruck, langsamer zu fahren. Eine gewisse öde Ermüdung und Langeweile macht sich breit. Der Blick auf die Eigenheiten des umgebenden Geländes ist abgerissen. Ein Gefühl von Erlebnisarmut kommt auf. Man ist versucht, stärker auf das Gaspedal zu treten, um dem aufkommenden Unwohlsein ein Ende zu setzen, aber durch das Beschleunigen wird es auch nicht besser, weil das Erleben das gleiche ist, man bekommt nur noch mehr von diesem Gleichen, was eher noch stärker frustriert.



Dieser einfache Vergleich der beiden Streckenteile enthüllt eine riesige Kluft zwischen den unterschiedlichen 'Autobahn-Philosophien'. Und das Bemerkenswerte ist die gigantische Kluft in der Qualität unserer Wahrnehmung.



Es gibt noch einige weitere bemerkenswerte Details an der 'Original-Strecke': Die fehlende Standspur mag gefährlicher sein, ebenso die zumeist fehlenden Leitplanken. Jedoch erscheint gerade heute die Prämisse, eine Autobahn müsse unbedingt eine extrem hohe Fahrgeschwindigkeit ermöglichen, nicht mehr zwingend. Normale Straßen haben zumeist auch keine Standspuren. Wie oft sehen Sie, daß die Standspur benutzt wird? Ist es nötig, hierfür eine dritte Fahrspur anzulegen, voll asphaltiert oder betoniert? Anscheinend nur im bürokratisch-absolutistischen Deutschland, nicht jedoch in Frankreich, USA etc.



Das Kuriose ist, daß die Autobahnen jener vergessenen Philosophie, an die hier erinnert werden soll, wahrscheinlich nur einen Bruchteil der heutigen kosten würden. Zum einen durch den geringeren Betonierungsgrad. Zum zweiten durch die viel weitgehendere Einpassung und Einschmiegung in die bestehende Geländekontur. Statt der Landschaft eine bestimmte Streckenführung aufzuzwingen, indem tiefe Einschnitte und große Brückenbauten angelegt werden, läßt sich die Aufgabenstellung anders formulieren: Wie kann durch Aneinanderfügung von Kurven und Steigungen eine Straße so in das Gelände gelegt werden, daß möglichst wenig Erdbewegungen nötig werden? Mit dieser Aufgabenstellung kommen wir dem Gedanken wieder näher, dem Autofahrer ein besseres Erleben der durchfahrenen Landschaft zu ermöglichen.



Zugrunde liegt diesen Erwägungen die Idee vom Menschlichen Maß in der Architektur. Dieses »Menschliche Maß« ist eine rein subjektive Wahrnehmungskategorie, es ist ein bestimmtes Gefühl von Wohl-Proportioniertheit in bezug auf menschliche Größen- und Maßdimensionen. Wie fühlen wir Menschen uns in von Menschen gestalteten Umgebungen, vor Gebäuden, in Straßenzügen, in Innenhöfen oder Räumen? Empfinden wir noch einen Bezug dazu, oder ist dieser Bezug verlorengegangen? Fühlen wir uns klein und unbedeutend, oder geborgen, oder emporgehoben? Mutet die Umgebung kalt, monoton und fremd an oder heimisch, oder abwechslungsreich und interessant?



Diese Fragen können auch auf Autobahnstrecken angewendet werden. Und obwohl es sich um eine ganz subjektive Wahrnehmung handeln mag, werden wir doch fast alle einen ähnlichen Eindruck empfinden, sofern wir uns aufmerksam und vorurteilslos mit unseren Wahrnehmungen auseinandersetzen.



Diese Wahrnehmungen sind die Voraussetzung für konkrete Verbesserungen. Die meisten Bauten, die gegen das »Menschliche Maß« verstoßen, kranken daran, daß unausgereifte Beobachtungsfähigkeit und fehlende Erkundungsbereitschaft den Ausschlag gaben. Auch spielt die 'Philosophie' der Planer eine Rolle: Handelt es sich um Technokraten, denen abstrakte Planungen vor Wahrnehmung und Sinnesempfindung geht, oder um sensible Beobachter und aufgeschlossene, einfühlsame Architekten, die verstehen, wie wichtig die durch sie ausgelösten Veränderungen einer Landschaft, eines Stadtbilds, einer Naturszenerie für kommende Generationen sein wird?



In dieser Philosopie hat zentralen Stellenwert, ob ein Mensch auch mit sich selbst in Harmonie ist — dann wird er harmonisch konzipieren — oder ob er innerlich zerrissen, angespannt oder unglücklich ist — dann werden auch seine Konzeptionen diesen Eindruck ausstrahlen.

— Gerd-Lothar Reschke —
18.6.1997